圖為今年雙創周在北京分會場展示的氫能燃料電池系統

 10月17日，“第六屆中韓汽車產業發展研討會”在京召開，主題為分享氫能與燃料電池車產業化經驗，共筑未來氫能社會。無*偶，同日，在南方距離北京1200公里的浙江省嘉興市嘉善縣，中國（嘉善）氫能及燃料電池產業發展與應用論壇（以下簡稱“嘉善論壇”）也以“創合拓道氫能可期”為主題，共同探討嘉善氫能產業未來發展，共掘產業新機遇。

 事實上，伴隨著電動汽車的快速發展，氫能及燃料電池產業也駛上了快車道，成為當前新能源汽車領域新的熱點。正如中國工程院院士凌文所說：“2018年是中國氫能及燃料電池產業發展元年。”

 嘉善論壇由嘉善縣人民政府主辦，嘉善經濟技術開發區和賽迪顧問股份有限公司承辦。嘉善縣委書記許晴在致辭時表示，嘉善坐擁“”接軌上海產業配套的區位優勢，面對長三角一體化融合發展的戰略紅利，具備發展氫能產業的多種優勢。

 的確，嘉善縣位于上海和杭州之間，具有得天獨厚的區位優勢。2016年，嘉善引進了愛德曼氫能源等一批項目。該縣副縣長陸春浩在演講中表示，通過具有震撼力的科技、產業和人才扶持政策，以及便捷的服務，嘉善正在營造具備水準的發展環境。他透露，嘉善將在上海虹橋世界中心建立嘉善研發中心。“我們將大力招引先進裝備制造、節能環保、新能源、新材料等戰略性新興產業中的高精尖項目。”陸春浩說。

 據了解，圍繞氫能及燃料電池產業，嘉善制定了一個雄心勃勃的產業發展規劃，目標是要打造輻射長三角地區的氫能與燃料電池產業集聚區和創新核心區。陸春浩說：“嘉善將優化氫能產業基礎布局，培育一批氫能制造企業，打造氫能產業示范區，形成產業集聚效應。”據了解，嘉善經濟技術開發區現有新建的10萬平方米的氫能技術孵化平臺，未來要搭建一個產業發展平臺，在開發區內規劃*800畝的氫能產業園。陸春浩表示，嘉善將成立一個總規模為50億元的氫能產業發展基金，加大財政對氫能產業發展和科技創新的投入力度，研究加氫站、燃料電池汽車、加氫終端補貼等政策，降低消費者使用成本。

 會上，相關單位簽約成立了“氫能產業創新聯盟”。愛德曼氫能技術有限公司與大連化物所催化基礎國家重點實驗室簽訂“聯合開發新結構、低鉑催化劑”項目合作協議，愛德曼氫能技術有限公司和大連理工大學高分子材料研究所簽訂了“聯合開發質子交換膜”項目合作協議。嘉善經濟技術開發區管委會、賽迪顧問簽訂了《氫能產業發展戰略合作框架協議》。

 目前嘉善正在開展密集調研，即將出臺關于氫能及燃料電池產業發展的扶持政策，圍繞項目招引、科技創新、技術改造、兼并重組、人才引育、終端補貼等，加大政策扶持力度，降低生產和使用成本。氫能燃料電池站在新的風口

 賽迪顧問分析師田澤普博士在嘉善論壇上發布《2018氫能及燃料電池產業演進及投資價值分析白皮shu》時表示，我國氫能及燃料電池發展已初具規模，熱點地區包括環渤海、長三角、珠三角和中部地區的一些城市。據統計，2017年，資本大量進入氫能及燃料電池領域，千億級產業園區成為建設重點，而國內企業、政府等投入燃料電池產業鏈領域的資金更是高達982億元。

 就在嘉善論壇召開一周后，10月23日，第三屆氫能與燃料電池汽車大會在江蘇如皋隆重開幕；10月25日，*基于甲醇重整氫燃料電池輕型卡車在江蘇昆山舉行正式投入商業運營發布儀式。長三角地區氫能產業發展的勢頭之強勁可見一斑。

 在嘉善論壇上，南京大學固體微結構國家重點實驗室劉建國教授在介紹我國氫燃料電池技術進展時表示，我國燃料電池車的發展特色是以商用車為主，目前氫燃料電池公交車示范運行城市已超過10個，在佛山、新賓、如皋、成都、大同、張家口、鄭州、上海、武漢等地開展了商業化示范運行；在唐山和佛山進行了軌道交通的示范運行。今年2月，中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立，標志著國家隊進入氫能領域。該聯盟是在國家科技部、工信部、財政部等國家部委的指導下，由國家能源集團牽頭，聯he國內17家能源、裝備制造、交通運輸等行業大型企業、高校、研究機構共同發起，并邀請政、產、學、研及金融界50多家單位*加入的國家ji平臺。

 田澤普認為，便捷性、環保性、經濟性是推動產品迭代更替的根本，電動車在乘用車領域具有優勢，而氫燃料電池汽車則具備潛力。她說：“電動車購車成本更低，充電使用更便捷，在城市內通勤400公里基本夠用；而氫燃料電池汽車是商用車領域jia的替代方案，它在貨車續航、充能時間方面明顯優于電動商用車，使用成本與燃油車、電動商用車相差無幾。”因此，她認為未來很長一段時間內，混合動力、純電動和燃料電池三種不同技術體系的汽車會多元化發展，在不同的領域發揮優勢。但她強調，公共領域仍是燃料電池車前期推廣的重點，前期銷售仍將以地方政府推動為主體，這依賴于基礎設施建設和地方財政補貼，其中貨車將是各個廠家爭奪的主要市場。

 《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》顯示，到2020年，國內加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛；到2030年，加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛；到2050年，加氫站網絡構建完成，燃料電池車輛保有量將達到1000萬輛。

 業內人士普遍認為，燃料電池動力系統成本是影響產業發展的重要因素。“燃料電池系統成本是整個產業鏈的核心，2017年燃料電池系統先進水平的成本大約已降至2.2萬美元左右（以80kw燃料電池為例、量產1000臺）。與之相比，我國目前的燃料電池系統成本依舊較高，達到22萬～30萬元人民幣（約為4.6萬美元）”，田澤普的結論是，“就成本而言，中國與國外大約有5年的差距。”

 豐田計劃2020年推出新一代Maria車型，屆時新車的燃料電池系統成本將下降一半，購車成本大概在每輛3萬美元左右。田澤普預測：屆時中國燃料電池系統的成本將降至2.6萬美元左右（80kw），國內乘用車（全功率）的成本仍將在35萬元以上；到2030年，購買燃料電池車的成本才基本上可與普通燃油車持平。她以商用車為例說：“2020年，中、重卡全功率的成本將在150萬元左右，到2030年將低于60萬元。”

 不可否認，我國氫能及燃料電池產業化眼前還存在明顯的技術短板。例如，燃料電池堆雖具備一定的技術儲備，但在系統性能和總成本上較國外仍存在較大差距，許多零部件如氣體擴散層、質子交換膜、密封件國內無量產，催化劑、膜電極、雙極板雖實現了國產化，但性能和成本同樣也有差距，技術上仍處于示范應用階段。不過，更為業界詬病的則是政策上的頂層設計，這突出表現在加氫站的建設上。

 數據顯示，截至2017底，共建成加氫站328座，其中，歐洲139座，亞洲118座，北美68座，而我國目前投入運行的加氫站僅10座，在建的有20多座。田澤普認為，單建加氫站成本較高，“以站內不產氫的加氫站建設為例，小型、微小型加氫站的建設費用約一般為600萬～1000萬元，其日加氫量僅100～400公斤。”據報道，上海嘉定江橋的一座三級加氫站，項目投資高達1100萬元，運行5個月的綜合數據顯示，氫氣成本占加氫站運營成本的65.2%。

 劉建國教授直言，加氫站的審批流程過于繁瑣，且由于安全距離過大，城市內難以建設加氫站。他認為加氫站建設大的困難是國家層面沒有主管部門，佛山的經驗或可供其他城市借鑒，即由住建部門負責審批管理。有業內人士抱怨國內仍套用現有法規對氫燃料電池汽車氣瓶進行檢測，即要將氣瓶從車上拆下來送檢，而再裝回去本身就是不安全的。顯然，氫能燃料電池產業的發展，需要國家盡快在頂層加強設計，以突破現行法規的限制。